実際に列車に乗っている経験と電車でＧＯの感覚(^^;により、どうも下の写真のようなルールがあるみたいです。
すなわち、駅を通過する列車は主線側を通した方が制限速度か高くなり時間の節約になります。
さらに、普通列車の場合も追い越し列車がなければ主線側のプラットホームを使った方が駅進入時まで高い速度を維持することができるので通過列車と同じく時間の短縮になります。
これらより貨物列車や優等列車の待避ができ、なおかつ普通列車のダイヤ効率を上げる駅配線、つまり主線側にも分岐側にもプラットホームがある駅配線は次のようになります。(もちろんこれ以外にもたくさんありますが)
ところが、これにも例外があります。
特急が停車するような大きな駅では停車列車の方がはるかに本数が多いので、通過線が分岐側に設けられることもあります(名古屋駅９番線など)
分岐側が本線になることは滅多にないので車庫を作るときは分岐側につながなくては行けません。
しかし保守の観点からポイントは本線上に設置するのではなく、なるべく運転頻度の低い留置線内に設置します。
レイアウトでもよく見かけるＹ字ポイントですが、便利だからといって適当に使ってはいけません。
Ｙ字ポイントは両方に低い速度制限がかかるので必ず減速しなければ行けません。
もし東海道本線の様な幹線にＹ字ポイントが存在した場合、特急列車や寝台特急のダイヤ制作上のネックになります。
つまりＥＦ６６のような一級幹線機にＹ字ポイントを渡らせるなど無礼千万！言語道断です。
他にもいろいろと駅の配線の仕方や分岐の方法など色々な組み方があるので、実際の駅の配線を参考にするのもいいかもしれません。
