中央本線
宮ノ越−原野−木曽福島−上松−倉本−須原−大桑
飯田線
伊那市−下島−沢渡−赤木−宮田−大田切−駒ヶ根−小町屋−伊那福岡−田切−飯島

と、中央本線が７駅に対して飯田線の駅数がほぼ1.5倍の１１駅になっています。
ただ単に中央本線沿線の人口が少ないということも確かにありますが、飯田線は天竜峡以南の山岳地帯の駅に関しても中央本線のような長い駅間ではありません。
ここから先は推測になるのですが、
中央本線は幹線として当初から国が敷いたのに対して、飯田線は民間資本の手によって敷かれ戦時中に国鉄に買収されるという経緯を持っています。
当時の国の政策としては都市間の連絡を速くすることが大前提であり、小規模な集落は線形優先のため線路自体が通らなかったと考えられます。
しかし飯田線は、特に伊那北部はかつて一部併用軌道の路面電車という極めて駅間が短く小回りの効くものでした。
つまり、国鉄特急やブルートレインが走るような路線は駅間を十分に取り、逆に１，２両の普通列車や単行ディーゼル車が行き交うような路線は駅と駅の間は詰めたほうが良いのです。
ただし「幹線＝駅間が長い」「元私鉄＝駅間が短い」というわけではありません、ローカル線と呼ばれる線路にも駅間が長いものも数多くあります。
"○○本線"と付くものは大都市圏を除いて駅間が長いですが、戦後になって敷かれた線路や北海道の鉄道などはローカル線にもかかわらず駅間が長い特徴があります。
どの様な経緯で出来上がったのか、ぜひレイアウトを作るときはこの辺まで考えてみることをお薦めします。

〜山岳の小駅〜

駅間の長さが決まれば次は線路配置に移ります。
旅行記 のなかで乗ってきた山岳地帯を走る路線には共通するある一つの特徴があります。
それは線路に沿って流れる河川です。
中央西線、中央東線、飯田線、身延線、大糸線のような山岳地帯を走る路線には
木曽川、釜無川、天竜川、富士川、姫川といった一級河川が隣を流れています。
なぜなら基本的に線路は急勾配を避け、比較的平地で人口が多い河川沿いの土地に敷かれます。
さらにここで建設時の資本金の違いにより敷き方に違いが生じます。
中央本線のような国が出資した路線は長距離トンネルが連続しますが、 飯田線のように民間出資の路線はなるべく建設費のかかるトンネルは避けて作られています。
このため、天竜峡以南の渓谷地域では短いトンネルが幾つも続きます。
上記のことなどから、山岳路線を作るときにはこのようなトンネルの作り方の違いと河川の表現が必須となります。